電動車自燃之頻繁，已經(jīng)到了上不了新聞頭條的程度，當(dāng)大家習(xí)以為常，也就見怪不怪。
說來奇怪的是，燃油車也會自燃，頻率又不在電動車之下，但偏偏人們對鋰電池要比對汽油更加望而生畏。一方面，二者確實特性迥異，另一方面，人們熟悉汽油，卻不熟悉鋰電池——至少不熟悉這么一塊體積容量巨大的鋰電池整天放在自己屁股下邊。
一切恐懼源于未知，這是寫在人類基因里的。電動車下面到底是個怎樣的世界？電池包裹是怎么從零到有？對于電動車企業(yè)，電池部分往往是重中之重的機密所在，不過幸運的是，我們這次有機會進(jìn)入上汽通用位于上海金橋的電池生產(chǎn)線。一塊塊鋰電池如何組成一輛汽車的動力之源，在這里可以一窺整個流程。
首先，電池包的基礎(chǔ)個體，是許許多多個電芯。電芯按照形態(tài)的不同，可以分為軟包、圓柱、方殼等類型。單個電芯的生產(chǎn)說復(fù)雜復(fù)雜，說簡單也簡單。以上汽通用目前使用的軟包電芯為例，先是將用作電極的漿料涂覆在銅或鋁箔上（術(shù)語叫涂布），完成涂布后經(jīng)切割和烘干成為極片，將多個極片層疊（疊片）后封裝在鋁塑膜中，留出極耳，注入電解液，大體上電芯就成形了。
不過通常來講，整車制造商并不會自己去生產(chǎn)電芯，而是由 LG、松下、寧德時代這樣的專業(yè)供應(yīng)商生產(chǎn)。對于整車廠，關(guān)于電芯的主要任務(wù)是合作研發(fā)和測試。他們需要找到最適合自己車型的規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)，然后去和電芯供應(yīng)商對接生產(chǎn)工作，以及對采購電芯做各項相關(guān)測試，保證它們達(dá)到了相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，并為下一步探索未來發(fā)展做準(zhǔn)備。
當(dāng)供應(yīng)商將電芯運送到電池工廠，整車廠作為“客戶”首先需要對電芯做逐一監(jiān)測，避免因生產(chǎn)或運輸過程中產(chǎn)生的瑕疵或者故障電芯。電芯通過檢測就可以被送入生產(chǎn)流水線。
上汽通用的電池工廠目前規(guī)模不算太大，廠房區(qū)域只占整個金橋工廠的 1/5 左右。這里主要生產(chǎn)微藍(lán) 6 插電混動（Velite 6 PHEV）和微藍(lán) 7（Velite 7）純電動車兩款車型的電池包，而因為這兩款車上市都沒多久，暫時還不需要占用太多生產(chǎn)力。由于微藍(lán) 6 和微藍(lán) 7 電池包內(nèi)使用的電芯不同，需要在兩片不同的區(qū)域進(jìn)行組裝生產(chǎn)。
微藍(lán) 6 PHEV 是一款標(biāo)準(zhǔn)的插電式混合動力車型。其實在 2019 年，上汽通用別克品牌就推出了純電版的微藍(lán) 6，一年過后又增加了插電混動版本。但其實，微藍(lán) 6 在基礎(chǔ)設(shè)計方面更適合插混動力，這表現(xiàn)在早期的純電版微藍(lán) 6 只有 301km 的綜合工況續(xù)航（后期版增加到 401km），其實原因就在于插混才是它的最適動力。
微藍(lán) 6 PHEV 在前機艙中布置了一臺 1.5L 阿特金森循環(huán)發(fā)動機，后備箱下方是 9.5kWh 鋰電池組，提供約 60km 的純電續(xù)航里程。
作為一款插混車型，微藍(lán) 6 與 2017 年上汽通用首款國產(chǎn)混動 Velite 5 使用了類似的電池結(jié)構(gòu)。只不過 Velite 5 是一款增程混動車型，所以電池包要比微藍(lán) 6 PHEV 大一些，占據(jù)了中央通道和后座下方的 T 字體空間。而微藍(lán) 6 作為插混車型電池容量更小，只需后備箱下方就足以安置，給車內(nèi)留出了更多可用空間。在微藍(lán) 6 的電池包中，也使用了 Velite 5 頗具上汽通用特色的片層式液冷板。
（Velite 5 增程混動車，可見 T 型電池包）
微藍(lán) 6 電池包內(nèi)只有兩個模組。模組是由單個電芯組成，通常一套電池包系統(tǒng)內(nèi)會包含多個模組，一方面方便電池管理系統(tǒng)調(diào)配電量，另一方面也是增加分隔增加安全性。微藍(lán) 6 電池包的每個模組由 20 多塊軟包電芯組成，這些電芯兩兩之間，夾著泡棉和液冷板，即每塊電芯都擁有單獨為之冷卻（或加溫）的液路。
（微藍(lán) 6 插混版電池包）
（打開罩蓋后的樣子）
（單個模組）
（數(shù)塊電芯組成模組中的一部分）
（徹底分開，電芯、框架、液冷板）
片層式水冷板夾在每兩塊電芯中間，水冷板上均勻分布著毛細(xì)管路，冷卻液由外圍框架兩側(cè)的密封通道流通，最終使得每塊電芯都能擁有很大的熱交換面積，確保對于電芯的冷卻或升溫效果。這種片層式冷卻方式最早出現(xiàn)在 Velite 5 上，如今又被插混版微藍(lán) 6 應(yīng)用，已經(jīng)成了上汽通用新能源車的特色。
（水冷板中的毛細(xì)管路）
上汽通用真正意義上的主力純電動車微藍(lán) 7，在 2020 年終于來到中國市場。與混動車相比，純電動的微藍(lán) 7 顯然需要大得多的電池包，使用的電芯形狀也與微藍(lán) 6 混動不同，更為細(xì)長的形狀更適合平鋪于車底，盡可能減小對整車高度的影響。
（雙電芯單元的各個組成部件）
在微藍(lán) 7 上，單個電芯會首先兩兩成組，由外圍框架和金屬外殼固定。這樣一個雙電芯單元，再以若干個合并為一個模組，整個電池包由 5 個模組組成，外圍則是高強度鋼材外殼。
混動的微藍(lán) 6 使用獨特的片層式水冷板，微藍(lán) 7 則和很多純電動車一樣，選擇了電池包底部水冷通道散熱。因為電芯是兩個一組垂直布置，雙電芯單元外有金屬外殼，所以實質(zhì)上底部冷卻板是先冷卻金屬外殼，再由金屬外殼傳熱冷卻電芯。這樣的冷卻方式，相當(dāng)于在雙電芯單元的四個面都產(chǎn)生冷卻效果，從而避免了冷卻板在下直接冷卻電芯可能的上下散熱不均勻。
（雙電芯單元）
（紅白標(biāo)示貼下方是水冷板）
（整個微藍(lán) 7 電池包）
上汽通用這兩條電池包生產(chǎn)線，負(fù)責(zé)為所有微藍(lán) 6 PHEV 和微藍(lán) 7 純電動 SUV 供應(yīng)電池包，但員工總數(shù)卻很少，加一起不過 30 多名員工。高度的自動化機械臂占據(jù)了絕大多數(shù)工序，像電芯單元的組裝、電芯極耳的裁剪彎折焊接、多個單元組合在一起（堆垛），都是由自動化機器人完成，再由流水線送至下一工序。人工負(fù)責(zé)的僅有管線布置、最后封裝等個別工序，以及系統(tǒng)報錯時的排查工作。
電池是電動車的最核心部分，也是技術(shù)密度最高、最能體現(xiàn)出廠商功底的部分，但其實它們的結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜、原理并不難理解、也并存在什么魔法。用粗淺的眼光去看，無非是電解液+電極組成的單個電芯，以某種組合方式堆疊在一起，再輔以冷卻系統(tǒng)和控制元件，既不值得為之稱奇，也沒必要無故恐懼。
而當(dāng)你了解了電動車電池包的基本組成，至少會自然明白，規(guī)范的電芯布置、合理的冷卻管路、嚴(yán)格的質(zhì)量管理究竟應(yīng)該是什么樣子，在那些冰冷冷的能量密度數(shù)字之外，這些看不見的東西同樣也代表著電動車的電池水平高下。
